电动汽车的充电站、充电桩等配套设备建设是值得期待的利润，一时间推动了大大小小企业竞相上马的局面，甚至有些未获得汽车生产资质的农机公司也加入其中。从企业培育新市场的冲动来看，这本无可厚非，但站在产业乃至国家的战略视角，电动汽车充电站商业模式的选择要慎重。
虽然全国范围内充电站建设已经启动，但电动汽车行业当下面临一个突出问题，即缺乏统一的标准。各家企业推行的充电设备的技术标准与使用规格都不一致，哪一方的标准得到国家普遍认可，就可以获得巨大的利润。正因如此，电动汽车市场“群雄逐鹿”的热闹景象背后，是利益各方对标准制定权的争夺，毕竟，制定权将决定选择什么样的商业模式。
2009年8月，在中国汽车工业协会的牵头下，一汽、上汽、东风、长安、广汽、北汽、重汽、华晨、奇瑞、江淮等国内十家整车企业联合成立“电动汽车产业联盟”，并签署《电动汽车发展共同行动纲要》，开展联合制定电动汽车标准的准备工作。在电动汽车领域，该联盟主要研究的即为插电式商业模式。当年年底，日产、浙江康迪与中海油、中国普天、浙江天能电池有限公司等能源巨头达成合作协议，联合成立“中国纯电动汽车产业化推进联盟”，意欲扩大插电式商业模式的影响力。
所谓插电式，就是电动汽车的电力耗尽之后找个插座充电，采用这种模式，用户一般需要比较长的充电时间;而所谓“换电池”，则是当车辆电池耗尽时，客户将车开至充电站，更换另一块电池并结清前一块电池实际电量使用费用，这种模式在操作上更具便利性，且车主只需要承担不含电池的车辆成本，购买价格更为低廉。
很明显，两种商业模式之争将引发一系列商业标准的差异。一旦国家决定要推行“换电池”模式的电动汽车，那就意味着一部分的研发准备和商业化投入前功尽弃。这或许也可从一个侧面解释国家相关补贴迟迟未见出台的原因。
因此，电动汽车充电站的商业模式选择要慎重，无论最终选择哪种模式，我们都应建立在自主掌控核心技术的基础之上，都要警惕莫被深藏背后的外资所左右。毕竟，这是中国汽车业向质变发起冲击的全新起点，也是其能否真正实现自强，进而引领“中国制造”向“中国创造”转变的关键路径。
