按能源类型分：新能源汽车（EV、PHEV）8415辆，混合动力汽车（HEV）661辆；按车型分：乘用车7387辆，占81.4%（其中新能源乘用车6756辆，混合动力乘用车631辆）；客车1456辆，占16.0%（其中新能源客车1426辆，混合动力客车30辆）；新能源专用车233辆（占2.6%）。乘用车与商用车比例继上月达到6：4后，本月重回8：2的比例状态，乘用车是我国节能与新能源汽车主要力量已成常态。
在分车型方面，同、环比均有增长的只有纯电动乘用车和电动专用车两类车型，其中纯电动乘用车生产4575辆（含铅酸电池纯电动车864辆），同比增长5.6倍，环比增长2.46%；纯电动专用车生产233辆，同比增2.1倍，环比增42.94%。纯电动客车、插电式乘用车、插电式客车均较上月产量有不同幅度的减少。混合动力客车自6月开始连续三个月零产量，9月和10月产量均不超过30辆，混合动力乘用车仍保持600辆左右的平均月生产量，虽然数量不大，但需求稳定，值得关注。在整车进口方面，纯电动乘用车继上月进口量首次过千后，本月又跌回132辆，仍只有特斯拉Model s 和宝马i3两款车进口国内，进口混合动力乘用车3165辆，随着国内乘用车企业平均燃料消耗量管理的逐步深入，进口车企在车型配置上无疑将会把一定注意力放到油耗偏低的混合动力车型，这应该是一个长期的趋势。
在新能源乘用车方面，纯电动和插电式与上月产量总体变化不大，但纯电动乘用车产量格局发生较大变化，插电式乘用车比亚迪秦仍是主力。截至 2014年10月底，已有超过30个地方城市（区域）发布了新能源汽车推广应用的支持政策，随着新能源汽车地方支持政策的陆续落地，新能源汽车私人购买市场有望迎来更快的增长。纯电动乘用车本月产量前五位车型分别为：北汽E150、众泰E20、江淮IEV4、启辰晨风E30，以及比亚迪E6。2014年以来一直稳居纯电动乘用车排名第一位的康迪电跑本月仅排在第六位，以其累计约1.2万辆的产量来看，作为城市“微公交”的容量已经接近饱和，接下来就要看其在“团租”市场的表现了。北汽E150本月加大投产以满足北京地区不断增加的定单需求。另外值得注意的是，今年9月才上市的晨风E30本月以458辆的产量挤进前五位，为合资企业自主品牌在纯电动车市场上争得了一席之地，反观口碑不错但一直不温不火的之诺1E，似乎再一次印证了国人对租赁这件事的接受度偏低的事实，chinaev建议之诺1E不妨尝试以租代购这种形式，在国外很多高端车多采取这种方式。另外，以晨风E3去除双重补贴后仍超过18万的价格如果接下来还能保持这个势头并快速增长，是否可以说明纯电动乘用车的价格并不是最重要的问题，更针对市场需求的产品和更好的用户体验才更为重要。在纯电动乘用车里程分布方面看，7-10月产量最集中的是80至100公里和150至200公里的两个里程段，10月这两个里程段产量总和更占到90%以上。不知这个统计是否与国家的补贴标准相对应，我们不妨印证一下，80至150公里是一个补贴档位（3.5万元），150至250公里是一个补贴档位（5万元），在同一档位中取低段，即80至100公里和150至200公里当属车企的最高“投入产出比”区域了，但chinaev也想在此提醒，国家的补贴标准是动态调整的，尤其是免购置税目录的动态调整更将是常态，对照补贴造车还是对照市场造车，应该好好权衡一下。本月里程电量比前五位车型没有变化（见表2）。